Citroen 2CV, el comienzo de la historia

El Citroën 2cv (TPV) fue concebido en los años 30 del pasado siglo con la vista puesta sobre todo, en el público rural de esa época en Francia. La idea era hacer un vehículo sencillo, económico, de fácil mantenimiento y conducción sencilla. En otras palabras, que fuera espartano, barato y “confortable”.
La realidad, sin embargo, era más bien otra, ya que exceptuando la peculiar y excelente suspensión, en la cual más adelante nos centraremos, tenía unos asientos muy rudimentarios y nada cómodos, una posición de conducción muy poco ergonómica, en parte, por las grandes dimensiones del volante y en parte por la horizontalidad del mismo. Su arranque, eléctrico en los primeros prototipos, muy delicado y con tendencia al ahogamiento del motor y que obligaba a ser fino con el estrangulador.
El único “lujo”, era el hecho de disponer de calefacción. El cuadro de mandos contaba únicamente con velocímetro y amperímetro. La medición del combustible se realizaba mediante varilla.

El proyecto del minimalista 2CV, fue paralizado durante la segunda Guerra Mundial. En un primer momento contaría con un bloque motor de 2 cilindros opuestos que cubicaba 375 cm3, refrigerado por agua y que contaba con 3 velocidades y con una velocidad máxima de 60km/h.
La carrocería estaba diseñada en una aleación de aluminio en forma corrugada para darle más rigidez y a la vez ser ligera, basada en tecnologías aeronáuticas y dibujada (al igual que el DS) por Bertoni.
Sin embargo, tras finalizar la guerra, todo el proyecto fue revisado. El 7 de octubre del 48 era presentado en el Salón de París tras una gran expectación. El motor seguía siendo un bóxer de dos cilindros y 375 cm3 pero refrigerado por aire. Alcanzaba los 65 km/h y estaba construido en acero, en vez de aluminio, para abaratar costes. Como única opción de color el gris.

En sus inicios su punto fuerte fue su excelente suspensión y el único “lujo”, era el hecho de disponer de calefacción.

Evolución del Citroen 2CV

En 1950 se presentaba la furgoneta derivada del mismo concepto y que era capaz de transportar 250 kg. En otoño del 54 se pasaba de los 375 cm3 a los 425cm3 y 12cv en vez  de 9. En 1958, la loneta que cubría en un principio tanto el techo como la parte trasera, es recortada solo para el techo, mientras que el maletero es sustituido por chapa. También en 1958 se produjo una versión bastante exótica denominada “Sahara”, que contaba con tracción total permanente; Con muy poca producción y siendo deseo de coleccionistas hoy día, está dispuesto con dos motores en vez de uno, acoplados a una única caja de velocidades sin posibilidad de desacople. El primer motor estaba montado convencionalmente y el segundo en la parte trasera; en el maletero.

A lo largo de los años fueron incrementándose paulatinamente diferentes equipamientos (en 1963, por ejemplo, se cambia la varilla medidora de gasolina por un reloj al uso) y motorizaciones, llegando al final de su producción a los 35 cv, a tener un carburador de dos cuerpos o incluso frenos de disco delanteros.

A pesar de que el 2cv había nacido con filosofía de coche económico, a mediados de la década de los 60, en España, el pequeño francés era en torno a un 25% más caro que un Seat 600 de la época. Otro dato curioso de cómo evoluciona negativamente según se va dilatando en el tiempo su existencia,  y que es uno de los pilares sobre los que fue pensado el proyecto inicial -la sencillez de mantenimiento-, es el hecho de que aunque la mayoría de las reparaciones podían hacerse con herramientas muy sencillas, los frenos traseros no podían ser reparados correctamente fuera de los servicios oficiales, debido a la necesidad de unos útiles sumamente específicos necesitados para desmontar los bujes traseros de las ruedas.             
En 1980, ya en pleno ocaso, se lanza la serie especial  “Charleston”. Una vistosa versión bitono (granate y negro) que fue muy bien acogida por el público y que se vendió bien a pesar de ser caro si lo comparamos con otros vehículos con los que competía, como por ejemplo, el AX, también de la casa francesa

La suspensión ingeniosa del Citroen 2CV.

Sin embargo, si por algo ha destacado en la historia esta curioso coche, es por su peculiar e ingeniosa suspensión. André Citroën, que fallecía en Julio de 1935 habiendo cedido el mando de su empresa poco antes a su principal acreedor –Michelín-, siempre había pensado que la clave del éxito automovilístico residía en el confort. Prueba de ello, es por ejemplo, el hecho de que Citroën fuese el primer constructor Europeo en montar el motor sobre soportes de goma para reducir las vibraciones percibidas en el habitáculo interior. Otro ejemplo de la fama de confort que precedía a Citroën, es que durante los años 20, eran los vehículos preferidos para ser usados como taxi, no solo en París, sino también en Londres.

Esta suspensión, que aunque innovadora en sí misma, se puede considerar una evolución en cuanto a concepto se refiere, cuenta con un sistema de brazos longitudinales oscilantes, que mediante un resorte en el interior en forma de muelle que suaviza los movimientos, conecta las ruedas de un mismo lado del vehículo, en vez de como suele ser más habitual las del mismo eje. Es decir conecta la rueda delantera con la posterior. Una característica es la gran amplitud de recorrido con la que cuenta y que le confiere  esa fama de confortable y progresiva y que es la responsable de que este coche fuera tan apto para circular campo a través minimizando así los baches. A cambio, adolece de un exceso de balanceo, que tan famoso le hizo, en curva  y a “altas velocidades”.

Otra característica de la suspensión son los dispositivos situados en cada uno de los extremos de cada brazo, solidarios al buje de la rueda, con forma cilíndrica y contenedores en su interior de una masa bañada en valvulina, que son oscilantes en sentido vertical absorbiendo y retardando los movimientos de las ruedas al soportar las irregularidades del terreno, a modo de amortiguador.

En definitiva y para acabar, un magnífico coche que perduró 40 años en producción (20 más si contamos los primeros prototipos de antes del parón  de la II Guerra Mundial), que fue innovador, transgresor y aunque estaba concebido con un enfoque muy particular curiosamente y salvando las distancias, tuvo en el escarabajo de Volkswagen, una trayectoria paralela si obviamos los números.